新华网杭州12月9日电（记者冯源）随着交通拥堵这一“城市病”在国内日益加剧，“公交优先”的原则不但成为共识，也在许多城市付诸行动。东南大学交通学院院长、教授王炜表示，现在许多城市都注重轨道交通和普通公交的建设，位于两者之间的主干公交网也不可被忽视。

　　2013中国城市学年会8日在杭州举行，在“城市交通问题”论坛上，王炜表示，目前我国城镇化水平刚超过50%，机动化进程也刚刚起步，未来的10年至20年内，城市交通问题将更趋严峻。中国道路资源有限，应发展多模式的公交体系。

　　王炜认为，多模式的公交体系中要有大运量快速度的轨道公交网，也要有小运量低速度的普通公交网，两者之间要有中运量准快速的主干公交网。“中国城市交通的特点是地上车堵人不堵，平均一辆机动车里有1.2个人，80%的车辆是一人一车，地下则是人堵车不堵，从地铁的拥挤就可以看出来。两者之间的公交结构不尽合理。”

　　在王炜看来，德国慕尼黑的做法值得借鉴，当地有10条城郊铁路、6条地铁轻轨、11条有轨电车、67条城市快线和229条区内公交，有轨电车和城市快线就是构成中运量准快速的主干公交网。

　　而要建立主干公交网就需要提升公交效率，据东南大学在南京的调查，两个公交站间平均有1.9个交叉路口，交叉口延误占公交延误的三分之二。王炜表示，如果能通过绿波技术，让公交车在站间的交叉路口都是一路绿灯，公交主干线的通行速度就不亚于同样要停站的地铁和轻轨。事实上1条地铁的造价相当于7条有轨电车的造价，或者是改造100条公交绿波主干线的成本，因此，发展主干公交网的重要性并不亚于轨道交通建设。