专家观点  

   交通与发展政策研究所（ITDP）致力于为城市面临的各种交通运输问题提供绿色的解决方案。最近，他们本着促进可持续城市交通发展的目标提出了以公共交通为导向的发展（TOD）标准。

    就“中国城市在快速扩张的同时，该如何解决交通运输问题”, 环境网站《中外对话》助理编辑尼克·霍史达克（以下简称霍）采访了交通与发展政策研究所首席执行官沃尔特·胡克（以下简称胡）。

霍：造成中国交通严重拥堵的主要原因是什么？

胡：中国的建设速度很快。这些建筑在设计之初就以汽车交通为着眼点，建设了比例远超大多数欧美城市的大量停车位。此类建筑以驾车出行为导向，假定人们会开车进出。这种假设令人惊讶，因为实际上几乎没人会这么做。这类建筑设计理念也是导致小汽车使用量迅速增加的主要原因，当然，汽车行业的推波助澜也起到了作用。

    实际上，汽车保有量提高只是部分原因。欧洲的汽车保有量同样也很高，但欧洲人汽车的使用率却并不那么高，这是由其他出行方式的使用愉悦度决定的。中国的交通运输总体而言仍然以公交车为主，虽然也建设了大量地铁，但使用愉悦度并不令人感到满意。

霍：新近提出的TOD标准的目的是什么？

胡：目的是为了给城市和地产开发商提供一个融入了以人为本最佳设计理念的发展蓝图，从而在行为心理学的基础上，创造更多的公共活动空间，创建出宜居、步行可达的生活环境。我们发现，标准认可的一些因素与降低汽车使用量之间存在一定的联系。人们可以有车，但并不需要经常开车。
    我们希望这一标准能成为认证标准。如果开发商和城市能协同共创完善的生活社区，我们便会为他们颁发认证，并藉此宣传最佳案例。

霍：减少中国的汽车使用存在哪些障碍？

胡：中国需要大规模推广快速公交系统。中国的地铁修建速度是世界上最快的，但即便如此，也赶不上城镇化的速度。因此，中国所有的城市主干道上都需要开通快速公交。此外，还应将停车位控制在周边街道不至于饱和情况下所能容纳的数量上。目前，中国的城市建设毫无理性可言。街道之所以还未饱和，原因就在于机动车的增长还没有赶上来。中国的城市建设还需要以公共交通为导向，而不是以小汽车为导向。另外，城市的发展应围绕那些已经建有公共交通体系，或是很快就会开通公共交通的区域，而不是谁想在哪里盖写字楼就发展哪里。

霍：快速公交系统的资金来自于哪里？

胡：从经营角度而言，快速公交通常是可营利的，而除了香港，世界上所有的地铁都是亏损的。而公交车队的成本可以由车票收入负担，基础设施建设通常完全靠市政拨款。相比而言，地铁建设的资金则往往由房地产项目提供。不仅成本远远高于快速公交项目，耗时也长。快速公交很容易就能扩展到城市核心地区。而很多城市的地铁则是向外围发展，使得很多城市区域公共交通覆盖不足。快速公交是满足城市建成区域交通运输需求的秘密武器，是中国城市发展的希望所在。

    译者：东峻
    注：中外对话(www.chinadialogue.net)是一个致力于环境问题的中英双语网站，总部位于伦敦，是一个独立的非营利性组织。