纯电动大巴无燃油补贴 公交没了活钱

    针对油价上涨等因素，目前城市公交、城乡营运客车和出租车国家有一定的燃油补贴，财政部每年的专项拨款达500亿元。平均下来，一辆用于城市公交的大巴车一年差不多能拿到8万到11万元的燃油补贴，这部分款项将贯穿车辆运行的全生命周期内。

    而按照现有的新能源汽车补贴政策，纯电动大巴只在车辆购买的时候一次性给予最高不超过50万元的补贴。从运营角度看，两相比较，纯电动大巴比燃油车补贴要少得多。

    燃油补贴让公交公司直接从国家财政得到补贴资金用于日常运行，有了活钱 ，便于其日常管理。公交公司的燃油补贴没有了，可调配的流动资金减少了。

    虽然目前我国针对新能源汽车尤其是新能源客车有补贴政策——纯电动和燃料电池客车可以根据不同的车辆长度享受最高不超过50万元的补贴，10米以上的插电式混合动力客车可以享受25万元的补贴，但即使有这些补贴，纯电动大巴的购买成本仍远高于普通燃油大巴。

    并且，在纯电动大巴车辆运营工程中，公交公司没有一分钱的运营补贴，还要面临车辆技术升级带来的人员技术培训、设备建设或升级带来的管理问题。

购买成本高 公交公司不堪重负

    目前，一辆普通的纯电动大巴市场售价大约在200万元左右，即使购买纯电动大巴时有补贴25或50万元，其购买成本仍远高于普通燃油大巴。

    为了满足普通市民的出行需求，公交公司成为一种公众服务，虽然不是公益项目，但是却不具备自主盈利空间，我国大部分公交公司都依赖财政补贴过日子。

    早在“十城千辆”示范阶段，深圳公交因为没钱购买纯电动大巴迫使当地不得不进行车电分离的模式运营纯电动公交，即公交公司只承担裸车的购买成本，电池的成本由充电运营服务商承担。在公交公司不具备财力购买售价高昂的纯电动大巴的基础上，对于购买缺乏积极性似无可厚非。

    虽然，“车电分离”有效缓解了公交公司的资金压力，但是在此模式下公交公司对购买车辆的话语权就更小了。在有地方政府主导的公交领域，公交公司在车辆购买过程中没有话语权。地方政府主导了公交公司纯电动大巴的采购向本地企业倾斜，让纯电动公交成为各种纯电动大巴的试验场。“纯电动公交是国家和(地方)政府大力推动的，给我们什么车我们就用什么车。”面对对车辆性能评价的询问时，一位不愿接受采访的公交公司负责人表示，“我没什么好说的。”      车辆技术不成熟，购买成本高，让公交公司更愿意购买技术相对成熟而成本却要低很多的天然气公交车。

车辆故障率高 没有节油补贴 公交司机不买帐

    故障率高成为公交司机对纯电动公交车的第一评价，在一定程度上影响了公交公司运营纯电动大巴的积极性和管理。

    “纯电动公交车节能环保，国家推动是好事，可是这车的毛病太多了，开着它就跟‘哄小孩’似的，太麻烦了。”北京515路一位纯电动公交驾驶员表示。

     “听说纯电动公交车故障率比较高，我们心理没底，对这车不了解，管理经验也也得满满摸索。”北京某路队一位管理者表示，“虽然上岗前，我们会对司机进行专门的培训，但是涉及高电压高电流，驾驶员不了解，积极性也不高。”纯电动公交驾驶员面对纯电动公交的进一步询问，几乎都不愿意多谈，表现对车辆性能较缺乏关心。   

    在燃油补贴机制下，公交公司为了鼓励驾驶员节油，会根据不同线路不通车型制定节油标准，节油做得好，司机可以获得额外的节油补贴。“我每个月都能拿到几百元，虽然不多，但是这已经是我工资里固定的一部分了。”一位公交司机说，“有了节油补贴，我们提升驾驶技能、培养良好的驾驶习惯，节油驾驶的积极性也比较高。”

    “开纯电动公交车，司机也劳动了，可是同样的收入却减少了。”一位车企负责人表示，“节油补贴是公交公司收入的重要一部分，纯电动公交没了节油补贴，公交公司没了给驾驶员的奖励，司机收入也减少了，自然不愿意用。”
    为此，有业内人士建议：“希望国家针对纯电动客车的应用给予一定的支持，改变现在只在车辆购买时给予的一次性补贴的局限性，让公交司机、公交公司在车辆的实际运营中得到实惠。”

城市公交纯电动大巴受制于充电等基础设施 但其配备不完善

    尽管为了推动纯电动汽车的推广，国家大力推进充电基础设施的建设，尤其是公交等公共领域。但是，在寸土寸金的城市，建设充电基础设施成为一道难以逾越的坎，尤其是北京、深圳等一线城市。“深圳的土地资源十分紧缺，可用于建设公交场站的土地太少。小规模的分散建设满足不了未来新能源公交的规模化推广，必须要有集中用地。但现在想要建一个公交场站很困难。”深圳巴士集团工作人员表示，场地小，满足不了需求，扩大场地又缺乏土地资源。

    目前，我国示范运营的大多公交充电场站多是新开辟场地或在原有公交场站内建充电桩，而可供选择场地处于捉襟见肘的尴尬，北京第一座公交充换电站就因存在土地所有权问题而在运营几年后减损了运营效率。在原有公交场站内建充电桩，存在高压、强电带来的电力规划、用电和消防安全等问题。北京的祁家豁子公交充电站就因为消防验收不过关，建成后迟迟未能投入运营。

技术标准化问题成为现实运行中的障碍

    无论是充电桩的标准、还是充电、换电的模式都存在各种不统一带来的不通用。“技术标准不统一，对整个产业发展伤害很大。”因标准不统一，应用过程中会带来各种问题，作为终端用户在缺乏话语权的尴尬中缺乏积极性也就不可避免。