补贴或加剧财政压力

    目前，深圳对国内新能源汽车推广力度可算是最大。深圳目前投入使用的新能源公交车共计3050台 （截至今年3月），其中1200辆为纯电动车。按照政府相关部署，未来两年新能源公交车总数将达5000辆，占该市公交总数约三分之一，新投入车辆均为纯电动，未来规模还将扩容

    粗估，截至目前，深圳所投入的1200辆纯电动公交大巴，每辆地方财政补贴为50万元，这笔补贴共计高达6亿元，而这还没有算上对混合动力公交大巴的补贴。同时，中央财政还需另补6亿元。

    按照规划，到2016年年中，深圳将再添2000辆左右的纯电动公交车，如果补贴费用不变，深圳新增财政支出将达10亿元。此前深圳出台的相关文件显示，该市设立了总规模35亿元的新能源产业专项资金、21亿元的示范推广扶持资金。随着推广规模的不断扩大，上述资金显然不够。

    深圳作为一线城市，GDP排名全国前列，相关的财政支出或不是难事，但对于国内其他财政能力稍弱的地区而言，即便新能源汽车推广规模不及深圳，相应的财政支出是否能跟上恐不难想象。

    根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，中央财政将安排资金对新能源汽车推广示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面，显然地方政府因购车补贴而带来的财政压力将由自身完成。

    据悉，天津现有245辆纯电动大巴，到2015年将完成2000辆纯电动大巴k9的投放。此外，在未来两年内大连将购投放1200台K9；南京公交集团也拟首批采购650辆纯电动大巴。

    现实问题在于，地方政府债务压身，在减排压力和新能源汽车推广指标明晰的情况下，地方政府如何腾挪资金用于新能源汽车推广补贴值得关注。

从盯着补贴转变为盯市场

    面对巨额补贴模式，中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖对表示，“花了钱，还没有达到节能减排的目的”。在他看来，整个纯电动市场都属于初期发展阶段，推行办法应多元化，“不能只盯着补贴，搞示范推广，这十几年才卖了1万多辆，数量这么小，根本就没有解决问题。像日本，那是盯着市场，想办法赚钱，已累计卖了100多万辆。”

    在他看来，我们同国外的差距不在技术、产业，关键是思路，要从盯着补贴转变为盯市场。同时，他还表示，“公交市场的盘子太小了，要完成节能减排，不能只停留在公交市场。”

技术路径分化之弊端

    巨额的财政投入，势必给地方财政带来不同程度的压力，但这还不是问题的关键，对于整个产业链而言，各地技术路径的分裂才是真正的命门所在。

　　不仅如此，上海的超级电容、深圳的外接充电，两种技术路径基本不兼容，而这还是中国新能源汽车技术路径分化的缩影。

　　标准化建设缺失被视为我国新能源汽车亟待解决的“拦路虎”之一。在业内人士看来，技术路线统一在新能源汽车示范应用之初就应该考虑到，但时至今日，仍没有完成。

　　“技术标准不统一，对整个产业发展伤害很大。”深圳巴士集团副总经理桂天骄在接受 采访时表示，现在国内出现了很多技术派别，由于没有统一标准，各地几乎自成一派，既无兼容的可能，也没有可借鉴和交流的价值。

　　尴尬之处在于，作为新能源汽车终端市场，公交公司对车辆的选购基本没有话语权，各地都有自己的标准，只能在这个标准下去选择，哪怕是一个零部件都只能向汽车生产厂商购买。

　　一位不愿具名的业内人士指出，由于各地的标准壁垒，企业基本不能进军异地市场，市场空间被卡死，这样容易造成行业混乱，难以产生行业龙头企业。”该人士表示。

　　目前正处于示范应用的城市中，车辆采购基本来源于本地企业。在繁乱的技术路线下，企业想要拓展异地市场必须符合当地标准，或者去当地投资设厂，显然难有企业可以做到。