6月11日，第十一届中国国际城市智能交通论坛在会展中拉开帷幕。本次论坛主题定位于城市大交通与移动互联网时代。

    深圳市标准技术研究院总监路宏峰到会演讲，其题目是“标准+诚信，助力智能交通发展”。

路宏峰：大家下午好！听了一下午的课，大家应该比较疲劳了，我严格按照主持人的规定，15分钟把该讲的内容讲完。

    我的题目是“标准+诚信，助力智能交通的发展”。上午和下午的嘉宾从很多的角度去谈智能交通，这里面尤其我们刚才关总，特别强调了成体系化的发展我们的智能交通，上午文处长也报告了深圳的管理部门在智能交通方面的整体规划和推进，在这里面，标准是非常值得关注的一个角度。在接下来，智能交通的正常发展里面，诚信也是我们现在的一个焦点问题。在这里我想以深圳标准技术研究院在配合深圳市交委在近几年在标准和诚信方面所做的工作，来看一下我们的标准在智能交通发展里面所担当的角色。

    深圳在2009年就实行了大部制，深圳交委在全国率先建立了真正意义上的一城一交的大交通的管理体制，这是我们深圳的一个特点，这个特点就带来了一些管理上的难度，用交委自己的话讲是“点多、线长、面广和体大”这四个方面的问题。点多就是涉及到11个大门类的132个业务的审批，线长，覆盖审批、日常监管和监督抽查。面广，将公交、出租、驾培、客运、物流、设施等等，通通属于交委管理。体大，我们的企业数量多，车辆多，从业人员多，初步统计我们有营运车辆十几万辆。

    这就出现了我们经常看到的问题，比如说深圳出现大巴列车化的现象、市民乘车难的问题，这些问题都归结到信息化建设、标准统一的问题。在财政的补贴和成本的规则方面也同样存在着因为信息化、因为标准的问题，政府在财政补贴和鼓励方面难以有一个科学的机制。所有这些问题都在呼唤着一个完善的公交的、智能的监管系统。

    我们要建立一个完善的公交监管系统的话，在深圳来说有它的一些困难，比如说我们的公交专营企业多，在别的城市，可能一个城市就是一个公交公司，但在深圳有三家公交公司，包括东部、西部、深圳巴士集团。企业的性质也非常特殊，在别的城市可能就是一个国有企业，在深圳的都是股份制企业。企业要建设信息系统，它的建设费用从哪里来？企业自己掏还是政府出？政府怎么补贴？这都是问题。所以企业的管理与政府的管理是有差距的，各自的追求不同。但在这里面我们是可以找到交集的，这个交集也就是我们的标准所要解决的问题。

    所以深圳交委制定一个公交智能化的建设策略，就是统一标准、数据共享和分步实施的理念。按照这样一个标准先行的理念，首先构建智能交通的标准体系，然后整合现有的公交智能化的系统，最后规范指导整个公交体系的建设。

    在维修行业，我们看到关于诚信的问题，大家在维修的过程中可能或多或少有这样的体验，我们到4S店去维修，都有一个共同的感觉——价格高。为什么？因为4S店是一个内部的内循环系统。在综合维修厂，虽然它价格低，但是它所用的材料通常是副厂件，甚至是劣质件。另外还有很多的无牌、无照的小作坊，靠低价来挤占市场的份额。所有这些都体现了一个信息不对称，我们消费者在维修的体验过程中，通常不能获得一种很好的体验。在配件方面，有所谓的原厂件、副厂件、拆分件、修复件等等。所有这些都缺少一个评判的标准，因为信息的不对称，所以造成了我们在这个过程中整个的维修行业给人一种不透明的感觉，在未来的发展中，诚信在这里就显得尤其重要。所有的这些，我们以公交或者是维修行业的案例来说明，在技术层面、管理层面，和在产业发展的层面都呼唤着标准和诚信。

    所以深圳市交委在深圳市的智能交通十二五规划里面提到了“统一规划、统一标准”这样一个纲领性的要求。在进一步加强道路运输市场诚信体系建设的意见里面也特别提到了，“要建立诚信的法规体系，诚信的信息征集和披露体系，以及诚信的评价体系，失信惩戒体系”等等。

    围绕着这些，我们近几年配合深圳市交委做了相应的工作，主要从4个方面做了一些工作。首先在组织上，我们协助成立一个地方标准化为什么，第二是在体系规划上构建深圳的标准体系。第三是针对一些重点标准开展了制订工作，第四是将这样的标准在国内同行、城市之间推广。

    深圳市在2010年在全国率先建立一个地方的专业的标准化委员会，这在全国是领先的。一般的标准化委员会都是以专业来分的，以城市来建立这样一个标准化委员会还是第一次，通过建立这样一个标准化委员会，可以协调整个城市的交通规划相关标准制定。我们制定了深圳市的智能交通标准体系。在遵循国家和行业的相关的标准的同时，我们打造深圳的相关的专用标准，在智能公共交通、智能设施、智能物流，以及综合交通运行指挥这四个方面开展了相关的标准制定工作。在目前已经制定了27份标准，其中智能交通占了16份，其余在综合指挥、智能物流、智能设施等方面也制定了相关的标准，在这些标准里面涉及到诚信管理的包含了智能公交、智能出租、驾培管理，以及智能物流等方面。比如说在智能公交方面，我们针对公交的智能调度系统制定了系列的标准，比如在车载的调度终端，以及平台的协议和通信协议方面，我们制定了相关的标准，车载调度终端规范了深圳市不同的公交公司在公交车上相关的车载设备的配置。平台协议主要是规范了各个公交企业在建立自身的信息系统的时候一些基础的内容。通信协议规范了公交企业以及政府部门的相关的通信的协议。通过这一系列的标准制定，我们就解决了从政府监管到公交企业的运作之间的信息的互联互通，为我们下一步的智能公交的详细发展、往深度的发展奠定了基础。目前公交智能调度系列的作用有几个方面，第一是为公交行业统一监管、公交信息的统一发布奠定基础。第二，因为标准的制定兼顾了公交企业经营上各自的特点，同时又激励了他们，所以为智能交通企业能主动的、有自愿性的去投入信息化系统的建设起到了推动作用。第三，在硬件的互换和设备的供应来源方面提供了一个基础。第四，为行业的发展也做了一个铺垫。因为可以互换，所以在行业的规模化发展方面有一个指导。

    我们也配合交委在做一个尝试，近几年我们深圳标准化技术研究院在参与国际标准化组织的一项工作，就是对标准做效益评估。因为我们都知道标准很重要，但是标准怎么去量化？这一直是一个困扰世界的难题。因为标准在实施过程中掺杂着很多的因素，怎么把标准的效益清晰的量化，这是标准化界的一个难题。前几年国际标准化组织经过多年的研究，研究出一套计量方法，这套方法选择了世界上20多家大型的企业、中小型的企业来做这样的实验，在中国也选择了两家。这个实验结果证明，标准对新兴产业的发展的贡献达到10%以上，高的能达到50%，低的也能达到3%、4%的水平，平均下来是达到14%。同时ISO也做了另外一项实验，就是标准的非经济效益的评估，这个主要是对一些政府部门、非营利机构做的研究，我们将ISO的这一套计量方法引入到交委的标准实施后的影响评估里面去，也得到了一些很好的效果。比如说在深圳来说，对398号线路的公交车做了相关的研究，通过实施了这套标准，在载客量、公交发车的准确率，还有调度人员的减少方面，都形成一些良性的提升。

    最后，我们这套标准制定出来了，它的影响不仅仅在深圳本地，同时在交通部制定国家标准的时候，也借鉴了这套标准，甚至直接采用了这套标准。同时这套标准的制定，也为相关的设备提供商，为行业的发展提供了依据。

    未来，我们在标准方面还是立足于四个原则：第一，立足于需求，还是以需求为导向，以适度超前的原则来规划个设计我们的标准。第二，遵循政府引导、企业参与的原则。第三，体系化的建设，制定标准不是一个一个的标准制定，而是着眼于解决一个体系化的问题来制定标准。第四，在标准制定的同时，要加强宣传的推广、持续的改进。接下来我们重点在电子站牌的技术要求、城市出租汽车的管理服务信息系统的标准，以及公交场站的智能化配套设施、技术要求，还有交通诱导的系列标准方面，着手优先建立这样一些标准。

    另外还有一个很重要的问题就是关于诚信。因为现在的智能交通服务除了线下的服务以外，线上的服务也占了相当的份额，而且线上和线下的互动越来越多，怎么样在这里面解决诚信的问题，是关乎智能交通未来长远发展的问题。过去我们在建立诚信体系的时候，我们的思路是抓坏人，把坏人抓出来。传统的这种效果，我们看到坏人还是那么多，现在互联网的思路，以及现在电子商务的发展，我们换一个思路，用树好人的方式，把好人树立起来，好人树立起来以后，好人逐渐多了，就成为一个好人村。好人村人数越多，坏人自然就少了。按照这样一种理念，我们去打造这样一个可信交通的生态圈系统，以交委为主体身份，它的客体就是我们的各种产品和服务，以及在线的电子合同的签订，第三方的信息的存储等等方面，我们建立起这样一个生态圈。以此促进下一步的智能交通的发展。

    下一步我们着重想针对电子政务以及电子商务领域开展一些服务。首先是从电子商务的主体身份验证这个角度切入，然后逐渐深入到行业的服务里面，最终目的是促进智能交通的健康发展。

    归纳一句，就是我们关注标准、关注诚信，也就是关注智能交通未来的发展。