英国经济学人网站8月9日发表了题为《有轨电车：联邦补贴支撑的失败运输项目》的文章。

    经常晚点且已经超过预算，华盛顿特区的老有轨电车终于上演了它们生命最后的绝响。而备受期待的新运输服务花费至少1.35亿美元建造，运行长度为2.4英里。但这一服务还没有正式开始运营，因为运营商仍在学习如何驾驶电动列车，有可能在今年年底投入使用。在此期间，当地人可以乘坐公交车，他们中的大多数已经熟悉这条路线通常更快捷的线路。

    美国大多数城市的电车轨道是在几十年铺设的，运行缓慢、摇摇晃晃，乘坐起来不方便。通勤者一直以来都更偏爱开车或者坐公共汽车，但有轨电车正准备卷土重来。至少16个美国城市推出了有轨电车服务，还有几十个正在建造中。甚至连破产的底特律都已经开始建设一条3英里长的线路，预计将花费1.37亿美元。

    支持者认为有轨电车能够刺激城市投资并创造就业机会。开发商也喜欢有轨电车，因为它们在固定轨道上运行，这意味着官方承诺的路线不会出现变动。有支持者援引俄勒冈州波特兰市的情况，该市2011年在美国率先公布了新型有轨电车线路。一项研究发现，该市西区线吸引的新业务和房地产的价值超过其建设成本的24倍。在亚特兰大和图森的类似建设计划同样带来了数亿美元的私人投资以及房地产价值的提升。

    当然还有对此持怀疑态度的人。联邦运输管理局（Federal Transit Administration ，FTA）的研究人员指出，有轨电车与发展之间的关系尚不清楚。有轨电车引起城市更新的地区同时也是更大规模的、接受了高额补贴的发展计划的一部分。而这些计划会改变城市区域划分并对街道进行各种改善和升级等。虽然有轨电车比其他的铁路项目便宜，但它们的建设和维护仍然是非常昂贵的。根据FTA的数据，有轨电车的营运费用是公交车的两倍多，且基本建设成本高昂。例如在图森的项目，花费成本近2亿美元，但多年之后才能投入使用。部分原因是这个城市必须对轨道沿线进行清理，还要安装架设电力设备，再铺设4英里的轨道。

    如果有轨电车被证明是有效的，那么所有的这些投资可能有一定道理，但在这方面的证据是站不住脚的。与欧洲的有轨电车通常覆盖很长的距离并拥有独立的轨道不同，美国有轨电车往往覆盖步行就可以到达的距离，并且与其他车辆共享通行空间。这意味着它们在堵车的时候只能龟速行驶，时速常常不到12英里。因为固定在轨道上，它们无法绕过繁忙的街道或障碍。实际上，有轨电车的缓慢的速度和频繁的停车经常造成更大的拥堵。与之相比，公交车拥有五倍于有轨电车的客运能力。

    既然有轨电车不仅缓慢而且昂贵，为什么突然大批地出现呢？因为联邦政府为它们提供补贴。奥巴马政府的交通部已经拿出7500万美元用于承诺重振市区经济并减少温室气体排放的“小”项目。这些项目不需要在传统意义上的经济性，只要它们能够让一个地方更加宜居或能够提供一些语焉不详的益处即可。

    美国有轨电车的复兴吞噬了可能用于向公交车这样更便宜、更灵活的公共交通工具的资金。这不仅是浪费，而且往往对富裕的乘车者更有利，如游客和购物者。加州大学伯克利分校研究区域规划的丹尼尔·查特曼说，贫困人口主要使用公共汽车服务，“许多轻轨和有轨电车项目的经济收益是很糟糕的”。

    智库布鲁金斯学会（Brookings Institution）的爱狄托马指出，设计良好的公交线路同样可以刺激发展，同时其成本要低得多。交通与发展政策研究所称，克利夫兰的快速公交服务在6.8英里的路线上吸引了58亿美元的私人投资。它建于2008年，花费在5000万美元左右，这一数字是该地区有轨电车成本的三分之一。