各抒己见

规划层面

1、服务客流能力弱,引导土地利用差

    有轨电车的客运能力大家一直在争论，但是看到的都是断面客流运输能力。公共交通系统的通行能力是由线路和站点共同决定的，在计算断面客流运输能力的时候，对有轨电车的车站上下客能力以及车辆停靠能力的考虑有些太理想化。由于有轨电车的车身长度以及依附于轨道的特征，车站的停靠容量和其灵活性甚至不如BRT。由于有轨电车的车站主要设置在道路上，站台空间，出入闸机以及行人通过人行横道过马路到达和离开站台的通行能力都是约束，这些约束正是由有轨电车依附于城市道路空间的条件决定的。总之，在考虑有轨电车客运能力的时候，仅把车辆容量和发车频率作为考量是完全不够的，甚至根本没考虑到系统的客运能力瓶颈。

    作为有轨电车在城市客运系统中的定位其实很尴尬，由于有轨电车的运行速度不具备竞争力，决定了它不可能作为大运量客运走廊交通工具来使用，那么它就很难形成像地铁那样的汇聚通道客流的作用，反过来与城市土地开发利用的交互上面很难形成正向循环。

2、已有道路空间的整合矛盾

    欧洲有轨电车的发展经历了一定的时间，有轨电车的线路空间，车站，还有管理和出行习惯都具有其历史渊源，现代有轨电车的概念只是个新技术的交通工具适应了原先的线路空间和出行模式。而我们国家引入现代有轨电车，绝大部分城市都是平地起高楼，主要是把新技术的车辆引入，其配套的线路空间，出行习惯，与其他道路交通方式空间的关系等等都缺乏磨合，这个矛盾不是通过规划设计和技术的引入就能轻易克服和适应的，就像器官移植一样，会有排异反应，而我们没有经过足够的试验就匆匆大面积上马。

3、空间走向的可变性差

    有轨电车的走向依附于轨道，站台，电缆等基础设施，和常规公交或者BRT相比，其实施后由于基础设施的一次性投入，导致其未来走向的可变性很差。对于中国很多城市发展变化的不确定性，这个系统的决策风险不小。

4、经济上的不可持续

    有轨电车的客运量和其相对其他交通方式在速度、舒适度、准点性、方便性等方面的竞争力有关，还和票价有关。而作为一项交通系统设施的投入，如果在引导土地利用方面的能力不强，在与其他交通方式的选择效用对比上没有明显优势，那么未来运营起来经济上的可持续性将会成为问题。

管理层面

1、前置交通管理控制相关法规缺失

    前不久苏州市在媒体上展示了通车的有轨电车的一些照片，眼尖的人，或者多心的人很容易发现，系统中道路上与有轨电车相关的标志信号等很多都不符合现行国家相关规范。中国在实际交通管理中对有轨电车控制相关的法规目前还是有缺失的，这个为有轨电车运营后产生的很多问题冲突的解决埋下隐患。虽然可以摸着石头过河，但是这个过程的代价将十分沉重。

2、中国城市道路的混合交通流影响问题

    混合交通流目前主要是中国特色的自行车/电动自行车的影响。虽然欧洲也有自行车，但是其数量级和中国是完全没法比的，有轨电车使用的道路空间是的原本机动车非机动车矛盾增加了一个元素，道路车辆空间的矛盾类型会更加复杂。

3、中国城市道路交叉口空间与有轨电车匹配问题

    中国城市道路由于本身断面就比较宽，再加上不断展宽进口道的水多加面面多加水的解决方案，使得交叉口越来越大，有轨电车的速度和车身长度决定了其会成为交叉口信号控制方案设计的瓶颈，如果考虑到有轨电车的准点性和运营速度，信号优先又会加剧这一瓶颈矛盾。

4、中国城市道路交叉口信号控制水平

    在本已经疲于应付的交叉口管理状况下引入有轨电车这个新事物，我觉得中国的信号控制水平还没有做好准备。比如黄灯到底是怎么回事，到今天还是一笔糊涂帐。

    有轨电车不单单是个交通工具,更是一种交通方式在固有的城市道路交通空间历史的演变,直接拿来的做法无疑是在菜市场卖大碗咖啡,虽说咖啡也可以认为是豆浆的一种，但真的卖的不是地方。