比亚迪高层隔空回应电动车质疑
    关于新能源及电动汽车，近期有很多的观点出来。
    最近又有人说：因为电动车用的电是煤电，所以不环保。
    首先，这个说法，在逻辑上明显有问题。
    即使中国没有电动车，过去、现在及未来若干年，煤炭的火力发电仍然是最主要的电力来源，二氧化碳也会一直排放。
    所以，这是能源结构之因，而非电动车之过。
    目前，中国电力的来源结构是：火力发电占67%、水利发电占23%、风力发电占7%、核能发电约占2%、光伏发电占1%。
    未来的趋势一定是：火力发电占比越来越少，清洁能源发电越来越多。
    其次，中国现在有几亿部燃油车，每一辆燃油车就是一个污染点，尾气排放大且分散，治理难度非常大。
    而电动车用的电，可实现在发电过程中的集中处理，并通过发电站技术的升级和能源结构的调整，从而实现清洁能源发电。
    还有就是，大力发展新能源汽车，可以减少电力浪费和巨额投资。因为，电动车本身就是移动的储能电站，有“削峰填谷”的功效。
    白天的用电需求最大，晚上的用电需求最少。所以，为了保证白天各行各业的用电需求，所有的发电机组，必须按照白天最高峰的用电需求来发电。但又不能因为晚上用电少，而在晚上减少发电（特别是火电）。
    来自行业会议的权威信息：全国每天的峰谷电差约有近10亿度电。也就是说，在夜间，整个电网约有10亿度富余电量。
    现在的处理方式是：1、白白放掉；2、建水利设施，抽水到高处（电能转换为水的动力势能），白天再水利发电。3、建大型的储能电站，进行电能储存。
    因为有了电动车，第1、2条就免了，晚上给电动车充电，就相当于将电网上的富余电量存储到电动车中，每天可满足约2000万辆电动车夜间充电（每台车按50度电计算）。
    有人说：插电式混合动力车，很多车主没有地方充电，只用油、不用电，不应该支持。
    这个观点，逻辑上也是错误的。
    借用国家863首席专家王秉刚的观点：这不是车的问题，而是充电设施配套建设的问题。插电式混动车都充不到电，纯电动车就能充到电？
    插电式混合动力车，可用电也可用油，每天70公里以内，纯电行驶，如有更长的里程需求，纯电结合混动一起使用：短途用电、长途用油，很好地解决了消费者对电动车的里程忧虑问题。
    对个人消费者而言，插电式混动车是最好的选择，这一点，市场已经检验!
  我们要以消费者和老百姓的需求为导向，不是说企业有什么产品，就主推什么产品，从而抵制其他类型的产品。
    对企业而言，消费者就是上帝；对政府而言，老百姓就是天；漠视消费者的需求和选择，就是耍流氓。
    比亚迪两轮上千位用户的回访结果显示：绝大多数用户电里程占总里程的比重在90%左右，大多在小区或是单位充电。
    关于充电配套设施建设，比亚迪的思路是：用公交电动化去拉动一个城市的充电设施建设，最终也可为个人消费者所用，即“以公带私”。
  一个城市，现有多少台公交电动车，未来几年计划新增多少台，相对来说是比较确切的。
    电动车的数量确切了，充电需求也就明确了，充电站的建设和充电服务的提供，自然就会有社会资本或电网来进行投资。
    有人说：电动车的续航里程及电池寿命等都有问题。
  1、单车里程30万公里的E6出租车，里程还有多少？（测试显示：将轻松突破300公里）
  2、单车里程50万公里的E6出租车，里程还有多少？（测试显示：均在250公里以上，其中最好成绩为285.5公里还剩5%电量）
    没有底气，E6不会一开始就投放到对车辆使用最为苛刻的出租车领域。
    没有底气，秦不会一上市就去参加中国汽车拉力赛（动力系统无任何改装）。
    没有底气，比亚迪电动车的电池电芯就不会有终生质保的承诺。
    有人说：电动车的电磁辐射大
    早在两年前，权威汽车网站爱卡，就曾对电动车的电磁辐射问题，做过专题检测及报道。
    检测显示：电动车的电磁辐射水平远远低于我们使用的电风扇，人们尽可放心。
    如果比亚迪的电动车电磁辐射有问题，怎么可能在过去的两年中，陆续获得欧盟及北美市场的产品认证及准入？
    高铁也是一样，也是电动车，中国的高铁和中国的电动车，作为中国创造的代表，正在走向世界，而我们自己，不能没有自信。
    经常会感受到：现在已经2014了，但似乎好多人还活在1894。
           摘自《电动汽车资源网》

 从出厂到报废全程跟踪
公交用上智能轮胎

    11月11日，公交集团推出了“会说话”的“安全智能轮胎”，在轮胎内侧植入两个小小的电子芯片，自动记录公交车行驶里程、轮胎是否缺气、磨损程度等参数。这是目前国内最先进的轮胎管理方式，公交集团成为国内同行业首家使用这种智能轮胎的企业。目前，“安全智能轮胎”已经在公交集团城阳巴士公司的37部公交车辆上开始安装使用。
    智能芯片，轮胎作业信息扫描后即时上传终端
    城阳巴士公司4条线路37部车更换的是新出厂的装有植入式智能芯片的轮胎。这些轮胎采用了RFID技术，在每个轮胎制造过程中已经植入两个智能芯片。而智能芯片分为植入式芯片和镶嵌式芯片两种，更换下来的轮胎返厂后，将在轮胎内壁装上镶嵌式智能芯片。
    植入轮胎中的智能芯片，起到轮胎“电子身份证”的功能，可以将轮胎从出厂，使用过程中的维修、翻新到报废的整个生命周期中的生产序号、生产日期、标识码等重要数据保存于芯片内，并通过系统链接进行精确查询，为轮胎的保养、翻新提供可靠数据。每一次轮胎作业，如轮胎质检、路队配送、库存盘点、轮胎装车、拆下、装上等，只需要用手持机进行扫码，即可将作业信息上传至网络管理终端，形成电子作业记录。
    将于公交车智能系统连接，更加有利于行车安全
    本次全面更换植入智能芯片的轮胎后，技术研发厂家工作人员将跟路队技术员一起，进行全程跟踪、数据分析，根据最新的实际需求，做出及时、有效的解决方案，对轮胎智能管理系统进行进一步调试。
    此外，轮胎智能管理系统完善后，还将与公交车智能发车、限速监控等智能系统进行连接，届时，将极大增加行车安全性。
    人工烙号，纸质记录的方式记录轮胎使用情况
    轮胎是汽车上最重要的组成部件之一，作为岛城最大的城市公交客车运营公司，青岛公交集团公交车轮胎数量多、流转频繁、数据更新频率高、轮胎管理人员任务较重。目前，青岛公交集团在使用、维修、翻新及管理轮胎时，已经形成了一套庞大、复杂的公交车辆轮胎管理系统。在轮胎管理方面，青岛公交集团正在积极地进行了信息化探索，对轮胎进行人工烙号的标识方法，然后，使用纸质记录的方式记录轮胎的使用情况。
         摘自《青岛公交》

 宇通：破解新能源汽车充电难题
    新能源汽车推广应用绝不能依赖“等靠要”，而应主动去破解商业化难题。在国家的大力扶持之外，众多企业也积极开展了新能源汽车普及的各种探索，谋求不断突破。其中，宇通是客车业的突出代表。
    今年11月28日，宇通发布纯电动客车整体解决方案，其中尤为引人注目的是，宇通的整体解决方案为用户使用纯电动客车彻底消除了后顾之忧，让用户不仅买得起，更用得了、用得好。国家电动客车电控与安全工程技术研究中心总工程师、宇通客车技术副总监李高鹏说：“纯电动客车在政策的引导下或实现初步商业化，但新能源汽车推广不能仅仅盯着政府补贴，而更需用好市场之手的力量，形成利益传导链条，创造新的销售运营模式，这样才能打开新能源汽车商业化的路径。”
    从发布的方案具体内容来看，宇通纯电动客车整体解决方案实现了轻松“易配套”，不仅车辆充电方式自由，而且用户可以自选建站方案。在这个方案中，对于建什么样的充电设施、如何建、建好后怎样管理的全过程，包括其中每一个环节所存在的问题，都予以充分解答，给出了“宇通解决之道”。
        摘自《中国交通报》

上海交大神舟空气动力节能公交车
再获必比登挑战赛冠军
    必比登挑战赛（CHALLENGEOFBIBENDUM）是国际上应对道路交通及其可持续性发展等重要问题构建的最重要技术交流平台，通过拉力赛及论坛的方式宣传。必比登挑战赛由法国米其林公司赞助，在世界各国的重要城市轮流举办，三年一次。因其由企业举办，为全世界的相关技术、产品提供了一个公平展示和竞赛的平台。
    必比登挑战赛曾三次在我国举办，第一次是2004年11月在上海，第二次是2007年11月在上海，第三次是2014年11月11日-11月14日在成都。上海交大神舟2007年派出了液压混合动力公交车（SUNWINSW6115—申沃）参赛，并获得了客车组第一名。在今年成都举行的必比登挑战赛上，上海交大神舟派出了空气动力节能公交车（SLK6105—申龙）参赛，又获得了客车组节能客车第一名。
    与八年前的液压混合动力公交车相比，空气动力节能公交车又有了多项跨越式的进步：第一项是在发动机独立起步、空气动力独立起步的基础上增加了混合动力起步，使公交车在坡道和超载情况下，也保持了理想的起步速度和加速性能；第二项是空档起步、起步后直接挂到三档以上运行，很少用到一档及二档，与自动档变速箱操作相似，驾驶员十分省力；第三项是自动驻车功能，停车和起步时驾驶员的手刹操作由系统自动完成，起步平稳、不溜车，提高了安全性；第四项是系统结构优化、体积变小、成本降低，成本不超过插电式混合动力系统的三分之一、不超过纯电动系统的十分之一；第五项是积累了十六个不同类型城市、不同类型公交线路运营的经历和经验，系统的使用寿命已接近或超过传统车辆；第六是获得了多项国内、国际的节能减排荣誉，赢得了技术节能冠军的口碑，如交通运输节能推荐产品、上海市节能产品、中国创造力产品、世界创新论坛金袋鼠奖等。
    公交车的空气动力起步技术APST（AirPoweredStartTechnology）与发动机自动起停技术ASST（AutomaticStart-StopTechnology），被世界公认为是当今城市工况下2项节能减排效率最高的技术。上海交大神舟的空气动力起步系统，采用机械传动方式和机械能守恒原理，将公交车刹车时浪费的动能和怠速时浪费的能量回收，转化成压缩空气能量（动能转化成势能），再将压缩空气释放、驱动液压马达、使车辆起步行驶（势能转化成动能），能大幅度减少公交车的能耗和排放，特别适合于频繁刹车、频繁起步和道路拥堵的城市公交工况使用。
    上海交大神舟的空气动力起步系统，可以安装在燃油、燃气、纯电动等公交车上，可以由整车厂出厂前生产线上安装，也可以在正运营的公交车上安装。安装有空气动力起步系统的公交车称为空气动力节能公交车（Airpoweredbus，APBUS），起步车速可达23km/h以上、节能率可达20%以上。
       摘自《机电商报》

排气口“戴口罩”颗粒物减九成
　　公交巴士一汽公司已在100辆公交车的车尾安装了尾气净化装置，排气管无黑烟冒出，颗粒物下降达90%以上。年内全市还将有200辆公交车安装这种尾气净化装置。
　　自公交960路、60路和103路率先安装这套装置后，就像给公交车发动机排气口戴了一个有超高过滤能力的“口罩”，不让黑烟颗粒直接排放到大气中。经测试，安装这种装置的公交车百公里油耗无明显增加，营运成本无增加，无故障运行逾200万公里。摘自《新民晚报》