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公共交通系统怎样不依赖建设就能得到品质的提升?
作者:一览众山小 编辑团队原文/ Emily Badger 翻译/ 梁晨文献/ 梁晨 校核/ 众山小编辑/ 来源: 一览众山小-可持续城市与交通 一览众山小-可持续城市与交通

城市居民在通勤过程中往往不止使用一种公共交通工具,最常见的是需要常规公交和轨道交通间的换乘。而伴随着城际铁路的快速规划与建设,未来城市外围周边居民通过铁路与其他交通方式换乘也将成为一种趋势。但是由于多方式换乘过程往往涉及不同的运营管理部门和运营方式,因此“无缝衔接”必将成为提升公共交通服务的一项重要举措。本文作者Emily Badger引用SPUR公司发布的《无缝衔接的公共交通系统》的研究报告,探讨了一些可以显著提升美国旧金山地区公交服务的方法,对中国城市也有一定借鉴意义。



图一、复杂的公交系统信息(由Sergio Ruiz, SPUR提供)


举个例子,假如你住在奥克兰(Oakland)北部,每天到45英里外的硅谷工作,那么你是可以全程搭乘公交车,因为在旧金山湾地区有许多公交运营商。但是你的行程有可能是这个样子的:首先你先乘坐AC公交巴士(Alameda-Contra Costa Transit),到BART公交站(Bay Area Rapid Transit),接着坐火车到尤宁城(Union City)。因此“如果你掐好时间正好赶上的话,在尤宁城每天早晚有几辆公交穿过唐巴顿大桥(the Dumbarton Bridge)到达帕洛阿尔托公交中心(the PaloAlto transit center)” 旧金山湾地区城市规划调查与宣传集团SPUR(http://www.spur.org/)的交通策略主管Ratna Amin说。“但是如果你没及时抵达山景城(Mountain View),那么你到达公交枢纽后你还得转乘另一辆巴士”


顺便提一下,以上这些步骤需要不同的付费程序,而且换乘没有折扣,当然你还需要一张眼花缭乱的公交地图。这是因为旧金山湾(the BayArea)没有将各种公交服务运营紧密整合起来,这是大都市区普遍存在的问题。在这里,通勤行为是覆盖全域的,但是人能全程一体化实现通勤的公交系统不是覆盖全域的。旧金山湾的公交系统如图二所示,每种颜色代表不同的公交商。



图二、旧金山湾的公交系统("SeamlessTransit" report, SPUR)


这张地图来自于SPUR在这周二发布的《无缝衔接的公交系统》报告(参考文献1,请联系我们索取)。这项报告旨在探讨旧金山湾地区如何使公交系统为通勤者创造更加无缝的出行体验,改变以往通勤者需要带着满口袋的各种公交卡和满脑袋各种公交线网信息的窘态。由于旧金山现状的各项公交服务之间缺乏整合,因此旧金山和其他地区至少可以为通勤者提供全域的公交地图、一体化的收费系统和便捷的现代公交支付卡(路路通clipper card已经开通,但并没有覆盖所有公交运营商,因此并不完善)。这种想法并不过分。


这项报告同时指出,即使是不同运营商管理运营的高速公路,对汽车司机来讲也是无缝的;即使是不同航空公司运营的航班也是可以一票可达的。那么为什么人们的日常通勤不能是这样的呢?


“我们需要解决这个问题,并不是为了少数那些不走寻常路的人”Amin举例说明了一下从伯克利到硅谷的线路后说“其实很多人的出行时都涉及了不止一个运营商。”比如在旧金山市中心的内河码头,乘客从BART地铁换乘旧金山地铁(Muni train)时,需要往上爬两段台阶,出一个收费闸机,再进一个收费闸机,最后到达另外一个地铁站台。即使在你十分熟悉路径的情形下,这个过程也大概需要花费你2分钟时间。



图三、BART收费区和Muni 收费区的换乘示意图(由Eric Eidlin提供)


当我们开始思考低效率、低品质的公交系统时,就会发现其实有一些可操作的、并且可负担的修正措施可以帮助我们充分利用现有的基础设施、并更容易被人们使用。旧金山却试图让通勤者学会一堆不同的收费体系和原则——告诉学生和老年人他们在这段时期有优惠而那段时期就没有了;对长距离通勤者收取更高的票价,攫取其经济利益,而长距离通勤者往往都是低收入群体,并需要在不同公交系统间换乘的人。而我们并没有采取措施去刺激多方运营商,帮助他们的乘客在公交首末站向其他运营商的线路服务转移。


我们需要使公交系统更加便捷且无缝衔接,以提升现有的公交通勤者的出行体验,同时挖掘新的通勤者潜力。只有这样,我们才可能真正开始讨论汽车共享系统和自行车共享系统、创造利于低收入人群的全域公交以及消除收费卡改为智能手机卡。


我们为本文提供的免费下载资料有:


1、《无缝衔接的公共交通系统》




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