编者按：王健是中国科学技术协会授予称号的全国公共交通（巴士与客车制造）首席科学传播专家、重庆交通大学共享出行实验室创始人，中国汽车报邀请他就巴士与客车市场的热点话题进行分析。                          

中国汽车报专栏：王健谈客车  

2019年10月，在比利时首都布鲁塞尔举办的世界客车博览会上，来自37个国家的展商达到511家，土耳其、德国和中国位列前三名；中国宇通、金龙、金旅、海格、中车、比亚迪等制造商及零部商共有54家参展；来自143个国家的观众达到39,798人，中国面孔愈加多见。近年来中国在电动巴士方面取得快速发展，不仅国内市场巨大，在国际市场上同样取得了不小的突破，欧洲、日本、东南亚等地区均有中国电动巴士在运营。中共中央、国务院最新发布的《交通强国建设纲要》提出：要加强交通领域装备升级、提升智能化、舒适性交通装备的发展。中国已成为全球最大的巴士与客车生产国，在从客车大国到客车强国的发展过程中，中国企业在哪些方面还需改进？

中国客车先生王健在世界客车博览会上

记者：中国客车企业的生产规模是世界最大的，您如何评价中国客车在国际市场上的地位？

王健：自2001年，亚太地区的客车产量首次超过欧洲，全球客车产业格局开始从数量上发生巨大转变，到2017年，中国生产的各种巴士与客车总量为173,168辆，远远超过欧洲及美洲地区的总和，成为全球最大的客车生产国。

在国际市场上，客车的品牌价值主要体现在成本与价值两个维度上，中国客车制造商及产品大多处于中低价值的位置，客车产品主要出口到发展中国家，少量车型出口到东欧和西欧等发达国家；直到近年来，电动巴士的逐渐兴起，中国客车品牌的市场价值才有显著的提高，少数中国客车品牌开始跻身先进技术车型行业；以至于在欧洲公共交通行业讨论到电动巴士的话题，大多与中国公司和产品有关联。

进一步地从技术发展趋势来分析中国客车，氢燃料技术的应用前景越来越明朗，欧洲、加拿大、美国、日本、韩国目前都暂时处于技术领先的位置，中国的氢燃料客车才开始起步，但未来的客车市场将会有一轮新的重大变化。  

记者：庞大的中国客车产业如何努力才能做强？

王健：这是一个巨大的挑战。首先，中国道路旅客运输市场和公共巴士服务的机制，在很大程度上制约或限制了巴士与客车技术与产业的健康发展，因为市场仍然没有开放或缺乏竞争机制，地方保护的势力依然强大，这就导致中国客运市场上没有满足乘客需求又符合运营商利益的好车型；政府的产业政策，特别是近年从电动汽车百城千辆开始实施的补贴政策，材料电池电动巴士获得大补（实际上是电池供应商获得大补），却把整个客车制造产业的发展方向导入弯道，大量的低效电动巴士远没有到达预期的节能减排目标，结果是造成国家公共资源的浪费，电池污染的后处理又成为一个新的社会问题。

开放道路旅客运输市场和完善公共巴士招标机制，建立全国统一的市场竞争环境，这才有可能驱动中国客车制造商依靠技术进步，并发展成为越来越强大的国家。

记者：本次世界客车博览会上，欧洲客车企业的电动巴士给您的观感和印象如何？

王健：在欧洲看到的电动巴士大多是车顶带充电弓的型式，且多为快充模式（机会充电），从沃尔沃到斯堪尼亚，欧洲主流的制造商和运营商都共同选择这种型式，与中国各地普遍采用的插电接头式电动巴士是显著的不一样；另一个明显不一样的地方就是乘客舱的地板高度，欧洲几乎都是低地板，而中国大多是低入口式；中国的电动客车驱动模式几乎都是中央电机，而欧洲主流的驱动模式为轮边电机，还有部分轮毂电机驱动，此外还有一些形式上的微妙差异，比如中国客车主要配置钢板悬挂、手动变速箱等。

有趣的是，中国客车制造商在欧洲市场商提供的欧版车型，如果不贴中国标签，很多用户也会误以为是欧洲产品，实际上，欧洲与中国运营商所要求的不同技术装备，在性能上仍然有一定的差异，以车门为例，中国产品与欧洲产品价格相差几倍。

记者：您能简单概括中国电动巴士与欧洲同类产品的异同点？

王健：长期在国内外的客车展会与市场上游走，很容易发现中国客车与欧洲客车似曾相似，因为中国客车技术标准主要参照欧盟指令和欧盟标准，欧洲主流制造商都曾经与中国制造商有过合作，包括技术贸易许可、合作与合作等诸多合作方式，这些商业贸易极大地推进了中国客车技术的进步，遗憾的是中国市场上目前再也没有技术先进的欧洲豪华客车，虽然每次在欧洲看到中国客车都有一些自豪感，我以为，今后在中国道路上可以看到欧洲客车也应当是常态，特别是追求舒适标准的旅游客车，就像乘用车市场一样，各种豪华汽车代表着先进的技术与制造工艺。

欧洲客车制造商大多有自己独特的造型特征，车型演变大约10年一个周期，而中国客车制造商的车型演变之快，在某种程度上似乎反映出产品技术不成熟的特征。

希望中国市场上有技术先进的欧洲豪华客车

记者：此前我们在报道中曾强调，中国客车企业要加强产品设计理念方面的建设，您认为中国客车企业应当如何改进？

王健：中国拥有40多万辆各种电动巴士，却没有贡献多少电动巴士设计、制造或运营方面的经验，更没有借助国家大力补贴电动化率先引领电动客车技术升级，采用创新的设计的手段来提高电动巴士服务的吸引力；欧洲虽然只有3000多辆电动巴士，他们却总结出一套《创新型电动巴士设计导则》，以阿尔斯通的电动巴士（Aptis）为例，全新设计的短前后悬结构，使巴士客舱的载客空间比传统巴士多出25%，这些都是值得中国制造商学习借鉴的原则与车型，这是一个耐人寻味的事。

创新设计的欧洲阿尔斯通电动巴士（Aptis）

欧洲提出的《创新型电动巴士设计导则》要使电动巴士更有吸引力

记者：欧洲强调出行中的人文关怀，各大城市都以提供高质量的公共交通服务水平来吸引乘客，中国客车企业如何参与到政府的公交都市建设项目中？

王健：让公共巴士服务具有吸引力是城市治理中的一个社会共识，因为公共巴士是全球应用范围最广的公共交通方式，也是符合可持续发展三原则（经济、环保、公平）的交通方式。车辆技术创新无疑是提高公共巴士服务水平的重要保障。

记者：基于《交通强国建设纲要》，您认为中国客车企业、国内的客运企业应如何转变理念，在产品上增加更多人性化、突出服务水平的设计和功能？

王健：由于经济发展水平的差异，各个国家和城市的生活方式都有不同程度的差异，巴士与客车作为一种公共运输工具，其技术装备水平和造型风格的差异都是很大的。中国客车制造商已开始在欧洲市场上提供针对当地客户要求配置的欧版车型，例如比亚迪新升级的12米电动巴士，包括新的外观造型、提高乘客体验、新的空调系统、6合一的集成控制器和一系列安全选项等，还特别强调它是欧洲公司。这些事实表明：中国制造商是有能力提供有吸引力的巴士与客车产品，比亚迪中国版与欧洲版也凸显技术差异的根源在于市场，开放与竞争的市场机制才是促进社会各方面进步的源动力。

我一直纳闷，比亚迪为什么不在中国推出这款电动巴士？国内与国外两个市场究竟是制造商的问题或是市场机制的问题？值得大家讨论。

记者：公交优先的口号我们喊了很多年，目前的公共巴士服务水平依旧不够理想，您认为在这一方面，客车企业、客运企业以及政府管理部门还有哪些工作需要开展？

王健：这需要政府和行业协会来牵头协调组织，正如国际公共交通联会（UITP）在欧盟研究框架中主持《欧洲未来巴士系统》（EBSF）项目，充分考虑各种利益关系人的述求，提出车辆、道路设施和信息技术框架的创新原则，并通过示范运营推广各种先进技术；遗憾的是我推介《欧洲未来巴士系统》（EBSF）项目快10年了，没人看到任何政府机构在推进类似的研究工作，却看到中国与欧洲在客车发展趋势方面的差异越来越大。