自2011年5月开始的天津市第四次综合交通调查，现已完成调查数据分析和成果报告。本次综合交通调查是继1981年、1993年、2000年之后，天津市第四次综合交通调查工作。调查突出了范围广、规模大，调查内容和技术手段新，调查质量控制严、数据合格率高等特点。调查范围由中心城区扩展到全市域，调查工作动用了调查员2.2万名，约5万人次，完成了3大项11小项调查，调查对象涉及4万户居民、5500辆货车、1800辆单位小客车、3500辆出租车、1600辆通勤班车，以及公路与城市道路约600个调查点位。目前，调查成果已在综合交通体系规划、轨道交通线网规划、中心城区及环外地区近期道路建设计划及优化城市交通环境缓解交通拥堵等研究工作中加以运用，为城市交通规划、建设、管理提供了科学依据。

　　下一步，天津将以综合交通调查成果为基础，进一步深化市域综合交通体系规划，全面落实公交优先的发展策略，促进城市交通发展模式转变。规划将优先发展公共交通，加快完善轨道交通、常规公交等公共交通网络；强化交通换乘枢纽及场站设施建设，提高交通运行效率；大力改善自行车与步行的出行环境，鼓励自行车和步行绿色出行方式；形成以轨道和公交为主导的多层次、多模式的交通出行体系，为居民提供高效、舒适、便捷的出行环境，促进国际港口城市、北方经济中心和生态城市发展目标的实现。

　　调查主要结论如下：

　　一、交通需求大幅增长，交通形势较为严峻

　　2011年中心城市常住人口日出行量约1916万人次，较2000年增长了42.0%；公路交通日出行总量由2005年95万标准车增长至2011年162万标准车，年均增长率9.3%。小汽车增长迅速，2011年3月底机动车注册量为186.6万辆，私人小汽车注册量为118.1万辆，分别是2002年的1.9倍和6.2倍，交通形势较为严峻。

　　二、需求分布变化显著，潮汐交通现象明显

　　从出行分布态势看，随着中心城区和滨海新区核心区双城格局逐渐形成，双城间、双城与周边地区的出行大幅增加，以中心城区为单中心的分布态势正逐步向双中心转变。中心城区每天进出约110万人次，滨海新区核心区每天进出约25.6万人次，双城之间每天出行约20.5万人次。从出行方向看，中心城区东部滨海方向早高峰出城交通量与进城交通量之比高达1.7，潮汐交通现象明显，资源配置有待优化。

　　三、交通结构加速转型，公共交通增长缓慢

　　中心城区交通结构从非机动化向机动化加速转型。与2000年相比，非机动车从53.4%下降至35.7%(其中电动自行车从2.4%增加至10.1%);小汽车由3.2%增加至13.4%;公共交通（轨道、公交、出租车）从8.7%增加至16.0%；步行比例基本持平，占34.9%。下降的非机动车交通量更多转化为小汽车出行，公共交通增长缓慢。

　　滨海新区核心区交通出行结构中非机动车占14.6%，小汽车和公共交通各占17.6%，步行占50.2%。

　　四、交通承载能力显著提升，投资结构需进一步改善

　　随着城市的快速发展，全市综合交通体系不断完善。公路基本形成以国道、省道为骨架，以县道、乡村公路和专用公路为辅助的公路网络，2011年底总通车里程达到1.52万公里，高速公路通车总里程达到1103公里。城市道路骨架网络基本建成，中心城区形成环放式快速路网，滨海新区核心区形成“五横三纵”高快速路网。公共交通网络规模进一步扩大，运能进一步增长，2011年底轨道交通建成通车76公里，公共汽车7686辆、公交线路523条。但轨道交通和常规公交占综合交通体系投资比例较小，投资结构需要进一步向公共交通倾斜。

　　五、交通运行情况总体平稳，局部地区交通较为拥堵

　　公路网交通总体处于适应状态，但流量不够均衡。高速公路除唐津高速和京津塘高速饱和度较高外，其余饱和度均较低，而普通干线公路饱和度较高。

　　城市道路交通运行情况总体稳定，但局部地区城市交通较为拥堵。突出表现在功能混杂的双城出入口道路，通行能力不匹配的快速路局部路段，教育、医疗、文化娱乐、大型商业设施等公共资源过于集中的核心地区道路。尤其是早高峰，与小孩上学相关的小汽车出行人次占小汽车出行总人次的28%，大大加剧了核心地区道路拥堵。